這個標題其實不應該是疑問句，而是肯定句，只是應該更精確一些：「歐洲車在台灣容易壞！」而歐洲車在台灣容易壞，關鍵便是台灣的環境不適合這些歐洲車。
如果有去過歐洲，大家應該可以很明顯感受到，當地氣候環境與台灣非常不同。歐洲氣候除了冬天會有零下的問題，其餘條件與台灣相比，可說是非常溫和，沒有狂風，沒有暴雨，沒有濕熱難耐的夏季。因此，歐洲的路燈可以簡單掛在懸空的電線上，河川地也沒有太多排水防洪設施，更不用說下雨甚至都不需要撐傘。此外，像台北、東京、北京如此密集的超級城市，在歐洲也甚為少見，大概只有倫敦、巴黎、柏林可相比擬，因此走走停停的都市交通環境，也很少在歐洲見到。
所以，歐洲車廠設計車輛的時候，真正需要考慮的環境問題，大概就只有冬天的低溫而已。正因為如此，歐洲車的引擎運作溫度，通常都在攝氏 100 度上下，追求性能的引擎，使用更多增加燃燒效率的手段，溫度甚至更高。除了對抗低溫，歐洲通暢的交通環境，也提供較好的散熱，因此引擎過熱通常不會是個問題。相較之下，一般大眾日本車的工作溫度大概都只有80、90度，雖然性能可能較弱，但是較能適應高溫氣候及都市用車環境，也較具經濟性。
說到這裡，也許我們會直覺得認為：「不同地區的車款要有不同的調校才對！」那麼事實就是，二十年前的歐洲車廠，並沒有這種想法！這可能是受限於研發經費不足，無法將一輛車款送到全世界測試，也可能是當年該車款的主要銷售地區並不在遙遠的東方，因此車廠認為沒有全球實地測試的必要。
1990年代初期，BMW發表的新引擎使用了稱作Nikasil鍍層，可以減少摩擦，促進效率。這些引擎在德國開發測試完成，並沒有什麼問題，於是便順利上市，並銷售到世界各地。然而，BMW沒有意識到全球的汽油品質參差不齊，德國的汽油幾乎不含硫，但在部分汽油含硫量高的國家，如美國，Nikasil鍍層會被汽油中的硫咬掉，約使用一年之後引擎便損毀。BMW隨後在新年份生產的引擎，更改了鍍層的材質。由這個案例可以看出，即便是相當近代的1990年代，大如BMW的車廠，其新產品的開發與測試，仍然僅於歐洲進行。
這也是為何，使用V8引擎或是渦輪引擎的歐洲車，在台灣更容易損毀，因為這些引擎的工作溫度本來就高過其他引擎，來到的炎熱的東方，自然水土不服。而一般4缸、6缸的雙B，多年之後通常都有漏油、漏水的狀況，儘管仍可修復，卻十分惱人，這通常都是材質老化所造成。總結來說，歐洲車在台灣最大的敵人就是散熱，許多性能車款長時間只在市區行駛，是較容易損壞的，更不用說大熱天的原地空催油門。若是考輛維修與耐用度，在台灣最好還是選擇日系車款(當然不包含日系渦輪跑車車款)。
如今，當亞洲市場消費力日漸壯大，這些歐洲車廠是不是也該調整開發的過程呢？
2018年6月4日 星期一
VW Transporter 家族
VW Transporter 已經發展到了第六代，原廠稱之為 T6，不過從 T5 到 T6 嚴格來說只算小改，車體結構與底盤並未重新設計。若不考慮單廂與雙廂貨車版本，T6 箱型車家族包含了四大車系，每一車系皆有其特色，各自鎖定不同客群。T6 有 3 種車高、2 種車長，搭配出 5 種外觀尺寸 (最短車長不可搭配最高車高)，引擎則為前置橫置的 2.0 TSI 汽油及 2.0 TDI 柴油，有前驅及四驅可供選擇 。以下依照在德國行銷的車名，對此四車款略作介紹：
1. Transporter
這個系列是從 T1 便存在的經典系列，現在則成為最入門的車系，特色為車內裝潢簡單，講求運輸實用性，並依據車款不同，有載貨與載客不同設定。德國市場目前有 Kastenwagen、Kastenwagen Plus、Kombi 三車款。Kastenwagen為純貨車，二三排皆無玻璃窗，也無座椅；Kastenwagen Plus 則為客貨混合，多了第二排座椅及第二排玻璃窗，第三排仍為載貨空間；Kombi 則是指三排皆有玻璃窗的版本，可選配三排座椅，Kombi 意指同樣的空間可以裝上椅子載人，也可卸掉椅子載貨，具有混合用途。
2. Caravelle
這個系列指的是純載客取向的客車，依照 VW 的配備分級，不考慮特仕車款，有 Trendline、Comfortline、Highline 三級，其外觀、舒適性配備和座椅用料雖有不同，但座椅結構都是可拆卸、可收折，但不可滑移的設計，並有多種 4 至 9 人的配置可選擇。
3. Multivan
這個系列的名字恰如其分，強調其多樣的功能，包含商務、家庭、貨運。Multivan 標準分級同樣有 Trendline、Comfortline、Highline 三級，全車系標配 7 人座，其中第二排為兩張可旋轉的獨立座椅，第三排為長型 3 人座椅，兩排座椅皆有滑軌，亦可收折或拆卸。Multivan 可選配可滑移的可收納圓桌，另外有 8 人座的配置可供選配。
4. California
這款以加州為名的露營車，分為 Beach、Coast、Ocean 三個配備等級，三款車皆有可升高的車頂，並提供多樣化的露營設備可選配，如冰箱、衣櫥、車側遮棚等。
有趣的是，除了 California 之外，英國市場的其他 3 個車系有不同的劃分。英國的 Transporter 箱型車系列僅有 Kastenwagen 和 Kastenwagen Plus，分別稱作 Panel Van 與 Kombi，其中 Kombi 所含的客貨混用之義，與德國的 Kombi 車款有所不同。英國的 Transporter Shuttle 系列，大致上是德國的 Caravelle 除去最高階的 Highline，並加入更精簡的 Window Van，此即德國 Transporter 車系配備三排玻璃的 Kombi。至於英國的 Caravelle，除了德國的 Caravelle Highline (稱 Caravelle SE)，還有 Multivan Highline (稱 Caravelle Executive)。整體而言，英國的規劃同樣涵蓋了所有的車系，但分級上不若德國精細。台灣市場的行銷則是採用了德國的規劃，因此並無以 Shuttle 為名的車款。
1. Transporter
這個系列是從 T1 便存在的經典系列，現在則成為最入門的車系，特色為車內裝潢簡單，講求運輸實用性，並依據車款不同，有載貨與載客不同設定。德國市場目前有 Kastenwagen、Kastenwagen Plus、Kombi 三車款。Kastenwagen為純貨車，二三排皆無玻璃窗，也無座椅；Kastenwagen Plus 則為客貨混合，多了第二排座椅及第二排玻璃窗，第三排仍為載貨空間；Kombi 則是指三排皆有玻璃窗的版本，可選配三排座椅，Kombi 意指同樣的空間可以裝上椅子載人，也可卸掉椅子載貨，具有混合用途。
2. Caravelle
這個系列指的是純載客取向的客車，依照 VW 的配備分級，不考慮特仕車款，有 Trendline、Comfortline、Highline 三級，其外觀、舒適性配備和座椅用料雖有不同，但座椅結構都是可拆卸、可收折，但不可滑移的設計，並有多種 4 至 9 人的配置可選擇。
3. Multivan
這個系列的名字恰如其分，強調其多樣的功能，包含商務、家庭、貨運。Multivan 標準分級同樣有 Trendline、Comfortline、Highline 三級，全車系標配 7 人座，其中第二排為兩張可旋轉的獨立座椅，第三排為長型 3 人座椅，兩排座椅皆有滑軌，亦可收折或拆卸。Multivan 可選配可滑移的可收納圓桌，另外有 8 人座的配置可供選配。
4. California
這款以加州為名的露營車，分為 Beach、Coast、Ocean 三個配備等級，三款車皆有可升高的車頂，並提供多樣化的露營設備可選配，如冰箱、衣櫥、車側遮棚等。
有趣的是，除了 California 之外，英國市場的其他 3 個車系有不同的劃分。英國的 Transporter 箱型車系列僅有 Kastenwagen 和 Kastenwagen Plus，分別稱作 Panel Van 與 Kombi，其中 Kombi 所含的客貨混用之義，與德國的 Kombi 車款有所不同。英國的 Transporter Shuttle 系列，大致上是德國的 Caravelle 除去最高階的 Highline，並加入更精簡的 Window Van，此即德國 Transporter 車系配備三排玻璃的 Kombi。至於英國的 Caravelle，除了德國的 Caravelle Highline (稱 Caravelle SE)，還有 Multivan Highline (稱 Caravelle Executive)。整體而言，英國的規劃同樣涵蓋了所有的車系，但分級上不若德國精細。台灣市場的行銷則是採用了德國的規劃，因此並無以 Shuttle 為名的車款。
2018年6月1日 星期五
新世代 Mercedes-Benz 操駕介面
新世代的 M-Benz 有著與傳統汽車完全不同的介面，許多不熟悉賓士新車的人第一次坐進駕駛座，很可能完能無法開動車子。由於先前有機會接觸到幾款 M-Benz，瞭解了一些操作介面的細節，在此稍作紀錄。
1.引擎啟動
近幾年 M-Benz 多已標配免鑰匙啟動 (但不一定有免鑰匙開門)，只要鑰匙在車輛附近，就可以透過引擎啟動鈕啟動引擎。引擎要點火，必須踩住煞車，再按下啟動鈕，若沒有踩煞車，按下啟動鈕只能開啟電力系統而已。開啟電力後，踩住煞車再按一下，也可以啟動引擎。停好車以後，按一下按鈕可以將引擎熄火。至於行駛中誤觸，應是有防呆機制避免引擎熄火，但我沒有實際去試過，所以細節上並不清楚。
2.排檔桿與換檔撥片
自排車款的排檔桿皆已不在中央鞍座，而是在方向盤右後方，也就是多數車款雨刷控制桿的位置。基本的 P、R、N、D 四檔位的配置，由上到下為R、N、D，而 P 檔是在末端的按鈕之上。引擎啟動後若要入 D 檔，必須踩住煞車，往下撥動排檔桿，才可以從 P 檔進入 D 檔。同理，要從 P 進入 R，往上撥動即可。在 D 檔時往上撥動，或是在 R 檔時往下撥動，都會進入 N 檔，若要回到 P 檔，則需按下 P 檔按鈕。
進入手排模式有兩種方式，兩者略有不同。第一種方式，是在 D 檔下直接扣壓進檔或退檔的換檔撥片，這種方式之下若要回到自排，直接往下撥動排檔桿即可。第二種方式是按下中控台的 M 模式按鈕，這種方式下若要回到自排，撥動排檔桿並不會有任何反應，必須重新按下 M 模式按鈕才行。
3.方向盤左側的控制桿們
由於雨刷桿的位置已經被排檔桿占用，因此視不同車款而定，左側最多會有四支控制桿，分別是方向燈、雨刷、定速、方向盤電調桿。
4.電子駐車系統
這就是俗稱的手煞車，如今簡化成在方向盤左下方的一個按鈕。按鈕有兩個方向，往外拉是解除駐車，往內壓則是啟動駐車。入檔後，必須拉一下按鈕，車輛才會滑行，而停車後，必須按壓一下，才能鎖定車輪。
5.AutoHold
煞車踏板分為兩段，輕踩是煞車減速，重踩則是啟動 AutoHold。車輛靜止後重踩煞車，電腦就會鎖定煞車，即便放開煞車也不會滑動，但車輛仍然會在 D 檔。若要解除，可以再次重踩煞車，或是輕點油門，此時車輛便會在 D 檔下開始滑行。這個功能最大的好處，是停紅燈時不必一直踩著煞車，並大幅簡化了上坡起步，只要重踩煞車，再踩下油門便可起步。這個功能無法關閉。
車輛靜止時開啟車門，會自動進入 P 檔，並開啟駐車系統，避免車輛滑動造成意外，關門重新起步時，也必須踩住煞車入檔，並拉一下駐車系統按鈕。而有了 AutoHold 功能後，除了啟動和停車，其餘時間並不需要理會駐車系統和 P 檔。
6.Start-stop
這個功能預設為開啟，無法永久關閉，每次發動都會重新開啟，要按一下按鈕才能關閉。若啟動此功能，只要引擎不在高負載的狀況下運轉 (例如剛發動時引擎必須負擔冷氣的運轉需求)，電腦會在車輛靜止時自動熄火，起步時踩下油門會自動點火發動。其原始用意是減少怠速油耗，然而在台灣，即便只是等待左轉，車輛也會自動熄火，造成起步時的頓挫。
7.車外循環
歐洲人認為，長期間密閉在車內是有害的行為，因此空調系統預設皆為車外循環，每次重新發動都會回到此狀態。即便發動後手動改為車內循環，過了 30 分鐘，系統還是會自動回到車外循環模式。
因此，在台北市開賓士，每次發動又多了兩個按鈕要按：解除自動熄火，開啟車內循環。
8.無鑰匙鎖車門
打開駕駛座後方的車門，把手伸到駕駛座門板將車門鎖定，再關上駕駛座後方的車門，全車即上鎖，免鑰匙開門的車款亦同。
9.鑰匙沒電時開門與發動
當鑰匙沒電時，可將藏在鑰匙內的實體金屬鑰匙拔出，插入車門上的鑰匙孔，轉開即可開門，部分車款的鑰匙孔可能有外蓋，須先移除。自 W213 的 E-Class 開始採用新型的方形鑰匙，其沒電狀態的發動方式與舊型尖形鑰匙不同。採用舊尖形鑰匙的車款，其免鑰匙啟動按鈕是可以拔下的，拔下之後插入尖形鑰匙，便可發動。而新方形鑰匙所配備的啟動鈕不可拆卸，需將沒電鑰匙插入鞍座置物空間內的鑰匙插孔，再按下啟動按鈕。
1.引擎啟動
近幾年 M-Benz 多已標配免鑰匙啟動 (但不一定有免鑰匙開門)，只要鑰匙在車輛附近，就可以透過引擎啟動鈕啟動引擎。引擎要點火，必須踩住煞車，再按下啟動鈕，若沒有踩煞車，按下啟動鈕只能開啟電力系統而已。開啟電力後，踩住煞車再按一下，也可以啟動引擎。停好車以後，按一下按鈕可以將引擎熄火。至於行駛中誤觸，應是有防呆機制避免引擎熄火，但我沒有實際去試過，所以細節上並不清楚。
2.排檔桿與換檔撥片
自排車款的排檔桿皆已不在中央鞍座，而是在方向盤右後方，也就是多數車款雨刷控制桿的位置。基本的 P、R、N、D 四檔位的配置，由上到下為R、N、D，而 P 檔是在末端的按鈕之上。引擎啟動後若要入 D 檔，必須踩住煞車，往下撥動排檔桿，才可以從 P 檔進入 D 檔。同理，要從 P 進入 R，往上撥動即可。在 D 檔時往上撥動，或是在 R 檔時往下撥動，都會進入 N 檔，若要回到 P 檔，則需按下 P 檔按鈕。
進入手排模式有兩種方式，兩者略有不同。第一種方式，是在 D 檔下直接扣壓進檔或退檔的換檔撥片，這種方式之下若要回到自排，直接往下撥動排檔桿即可。第二種方式是按下中控台的 M 模式按鈕，這種方式下若要回到自排，撥動排檔桿並不會有任何反應，必須重新按下 M 模式按鈕才行。
3.方向盤左側的控制桿們
由於雨刷桿的位置已經被排檔桿占用，因此視不同車款而定，左側最多會有四支控制桿，分別是方向燈、雨刷、定速、方向盤電調桿。
4.電子駐車系統
這就是俗稱的手煞車，如今簡化成在方向盤左下方的一個按鈕。按鈕有兩個方向，往外拉是解除駐車，往內壓則是啟動駐車。入檔後，必須拉一下按鈕，車輛才會滑行，而停車後，必須按壓一下，才能鎖定車輪。
5.AutoHold
煞車踏板分為兩段，輕踩是煞車減速，重踩則是啟動 AutoHold。車輛靜止後重踩煞車，電腦就會鎖定煞車，即便放開煞車也不會滑動，但車輛仍然會在 D 檔。若要解除，可以再次重踩煞車，或是輕點油門，此時車輛便會在 D 檔下開始滑行。這個功能最大的好處，是停紅燈時不必一直踩著煞車，並大幅簡化了上坡起步，只要重踩煞車，再踩下油門便可起步。這個功能無法關閉。
車輛靜止時開啟車門，會自動進入 P 檔，並開啟駐車系統，避免車輛滑動造成意外，關門重新起步時，也必須踩住煞車入檔，並拉一下駐車系統按鈕。而有了 AutoHold 功能後，除了啟動和停車，其餘時間並不需要理會駐車系統和 P 檔。
6.Start-stop
這個功能預設為開啟，無法永久關閉，每次發動都會重新開啟，要按一下按鈕才能關閉。若啟動此功能，只要引擎不在高負載的狀況下運轉 (例如剛發動時引擎必須負擔冷氣的運轉需求)，電腦會在車輛靜止時自動熄火，起步時踩下油門會自動點火發動。其原始用意是減少怠速油耗，然而在台灣，即便只是等待左轉，車輛也會自動熄火，造成起步時的頓挫。
7.車外循環
歐洲人認為，長期間密閉在車內是有害的行為，因此空調系統預設皆為車外循環，每次重新發動都會回到此狀態。即便發動後手動改為車內循環，過了 30 分鐘，系統還是會自動回到車外循環模式。
因此，在台北市開賓士，每次發動又多了兩個按鈕要按：解除自動熄火，開啟車內循環。
8.無鑰匙鎖車門
打開駕駛座後方的車門，把手伸到駕駛座門板將車門鎖定，再關上駕駛座後方的車門，全車即上鎖，免鑰匙開門的車款亦同。
9.鑰匙沒電時開門與發動
當鑰匙沒電時，可將藏在鑰匙內的實體金屬鑰匙拔出，插入車門上的鑰匙孔，轉開即可開門，部分車款的鑰匙孔可能有外蓋，須先移除。自 W213 的 E-Class 開始採用新型的方形鑰匙，其沒電狀態的發動方式與舊型尖形鑰匙不同。採用舊尖形鑰匙的車款，其免鑰匙啟動按鈕是可以拔下的，拔下之後插入尖形鑰匙，便可發動。而新方形鑰匙所配備的啟動鈕不可拆卸，需將沒電鑰匙插入鞍座置物空間內的鑰匙插孔，再按下啟動按鈕。
2018年5月31日 星期四
乘用車的引擎配置與傳動方式
現今最常見的乘用車傳動配置，有前置引擎前輪驅動 (Front-engine Front-wheel-drive, FF)，與前置引擎後輪驅動 (Front-engine Rear-wheel-drive, FR) 兩種。跑車則另有中置引擎後輪驅動 (Mid-engine Rear-wheel-drive, MR) 以及後置引擎後輪驅動 (Rear-engine Rear-wheel-drive, RR) 兩類，其中 RR 配置目前僅 Porsche 911 採用。然而，若是考慮變速箱位置、引擎與傳動軸的相對位置、引擎方向 (Longitudinal縱置、Transverse橫置) 等因素，加上日漸流行的全時四輪傳動系統 (All Wheel Drive, AWD)，傳動配置很難單以 FF、FR 簡單區分。以下將介紹目前常見的幾種配置，以及著名的特殊配置案例。
1. 前置橫置引擎，引擎在前軸前方
這是目前最普遍的配置，通常為前輪驅動，亦可以作四驅。橫置引擎代表曲軸與前軸是平行的，變速箱則必須配置在引擎的左側或右側。目前絕大多數車款都是引擎在右、變速箱在左。這樣的配置可以縮短引擎室長度以及軸距，加上前驅車款無須將動力後傳，可減少車室後方機械空間。四驅車款雖然需要通往後軸的傳動軸，但是相較於後驅導向的車款，所需機械空間仍然較少。
這種配置的缺點是難以放入大引擎，多為 I4 與 V6 引擎，歷史上雖曾出現 I6 與 V8 的橫置引擎，但也都已淘汰。由於變速箱不在車身中央，通往左右輪的傳動軸勢必不等長，造成動力傳輸的落差。另外，變速箱與引擎的重量都落在前軸前方，會使得車輛重心偏向前，不利激烈操控。
採用此種配置的多為平價車款，講求經濟性與空間，但不強調操控。然而隨著底盤技術的進步，部分高級車也改採此種配置，並保有優異的操控性，如 Volvo 全車系、部分 Lexus 和 Infiniti 車款。Mercedes-Benz 與 BMW 為了搶攻平價車市場，近年來也陸續推出此種配置的入門車款。
2.前置縱置引擎，引擎在前軸上方或後方
這是傳統高級車的的配置，多為後驅，亦可作四驅，傳統高級車廠如 Mercedes-Benz 與 BMW 即是採用此配置。這種配置的引擎至於車身中央軸線上，變速箱則緊鄰在後，可搭載大排氣量多缸數引擎，但也需要較長的引擎室與軸距。通往後軸的傳動軸也是置中的，因此通往左右後輪的傳動軸等長，前輪僅需負責轉向，因此有較大的轉向角度，操控也較為精準。至於四驅的前輪傳動軸，則是從變速箱向前延伸，但通常前輪的左右傳動軸就不等長了 (四傳動軸皆等長的配置目前僅有 SUBARU 的車款有搭載，詳見 3. ) 。
這種配置的缺點就是需要龐大的機械空間，尤其是引擎室與後輪懸吊，因此通常僅有中大型車款採用此種配置。近代著名的後驅小轎車僅有 BMW 1 Series，但受限於機械空間，其後座空間難以和前驅車款相比。
採取此種配置的轎車，引擎是擺放在前軸上方。而跑車為求配重與操控性能，引擎是完全擺放在前軸後方，亦稱為前中置 (Front-mid engine)，這也是為何許多跑車具有極長的引擎室比例。然而，近年來許多轎車車款為求操控性能，也將引擎後移，雖然不一定完全落在前軸後方，但引擎重心也大幅向後移動了，如 BMW G30 5 Series 即是一例，這也說明了為何某些高級車款的軸距大幅的增加。
3.前置縱置引擎，引擎在前軸前方
這是比較少見的配置，目前僅有 AUDI (A4以上，A3以下為橫置引擎) 與 SUBARU 採用。採用此種配置的目的，是配合前輪傳動的設計，因為當引擎落在前軸前方，由變速箱通往前軸的傳動軸，可以設計得比引擎落在後方短。然而採用此種配置的 AUDI 與 SUBARU，皆不是以前輪驅動作為主打，而是四輪驅動，SUBARU 甚至將全車系都標配四輪驅動，僅 AUDI 有提供此種配置的前輪驅動車款。
這樣的配置可以縮短軸距，但引擎室長度的要求仍比橫置引擎長。雖然理論上這樣的配置可以放進大引擎，但引擎過長會導致重心前移，因此目前 AUDI 配置的引擎，為 I4、V6、V8、W12，而 SUBARU 則為 B4、B6，兩者皆未曾搭載過長度較長的 I6、V12 引擎。
有趣的是，VAG 集團內的高級車如 Porsche、Bentley等品牌，也採用了與 AUDI 相同的引擎配置，但並非前驅，而是後驅與四驅。
4.中置縱置引擎
這種引擎配置目前僅出現在跑車車款上，可搭配後驅以及四驅，如 Ferrari 488 GTB、AUDI R8、Porsche 718 車系。此配置有理論最佳配重，引擎重心剛好在車身重心上。然而這樣的配置有兩大缺點：散熱不易、無後座空間。第一個問題的解決方式，是搭配良好的散熱設計，並避免長時間低速行駛。第二個問題，對於跑車買家來說，通常並不是個問題。
5.後置縱置引擎
目前僅存的後置引擎車款為 Porsche 911，同樣也有後驅以及四驅的配置。著名的老金龜車也是後置引擎。
以下介紹幾款特殊的傳動設計：
Nissan GTR (R35)
最新一代的戰神在水野和敏的主導開發下，有著極為特殊的傳動配置。其引擎為縱置，落在前軸後方，但變速箱則是後移到後軸前方，以平衡配重。GTR 採用四輪驅動，動力首先由傳動軸傳遞到後方的變速箱，再由變速箱分別往前方與後方傳送，因此變速箱有很長的的輸入軸與前輸出軸。
Lamborghini Miura
Miura採用中置 V12 引擎後輪驅動，且為罕見的橫置，其變速箱結構非常的小。
Ferrari FF
FF 為前置縱置引擎，引擎落在前軸後方，並採用四驅。FF 的變速箱也後移到後軸上方，但是前軸的動力並非來自後軸的變速箱，而是引擎的前方另有一組類似變速箱與差速器結合的機構，負責將動力傳輸到前軸。這套系統原廠稱之為 4RM，FF 的後繼車款 GTC4Lusso 亦採用了強化版的 4RM Evo。
Smart Fortwo
Fortwo 從第一代開始便採用後置橫置引擎，後軸後方的空間已足以放進其小巧的三汽缸引擎。第二代的 Forfour 亦採用同樣的配置。
1. 前置橫置引擎，引擎在前軸前方
這是目前最普遍的配置，通常為前輪驅動，亦可以作四驅。橫置引擎代表曲軸與前軸是平行的，變速箱則必須配置在引擎的左側或右側。目前絕大多數車款都是引擎在右、變速箱在左。這樣的配置可以縮短引擎室長度以及軸距，加上前驅車款無須將動力後傳，可減少車室後方機械空間。四驅車款雖然需要通往後軸的傳動軸，但是相較於後驅導向的車款，所需機械空間仍然較少。
這種配置的缺點是難以放入大引擎，多為 I4 與 V6 引擎，歷史上雖曾出現 I6 與 V8 的橫置引擎，但也都已淘汰。由於變速箱不在車身中央，通往左右輪的傳動軸勢必不等長，造成動力傳輸的落差。另外，變速箱與引擎的重量都落在前軸前方，會使得車輛重心偏向前，不利激烈操控。
採用此種配置的多為平價車款，講求經濟性與空間，但不強調操控。然而隨著底盤技術的進步，部分高級車也改採此種配置，並保有優異的操控性，如 Volvo 全車系、部分 Lexus 和 Infiniti 車款。Mercedes-Benz 與 BMW 為了搶攻平價車市場，近年來也陸續推出此種配置的入門車款。
2.前置縱置引擎，引擎在前軸上方或後方
這是傳統高級車的的配置，多為後驅，亦可作四驅，傳統高級車廠如 Mercedes-Benz 與 BMW 即是採用此配置。這種配置的引擎至於車身中央軸線上，變速箱則緊鄰在後，可搭載大排氣量多缸數引擎，但也需要較長的引擎室與軸距。通往後軸的傳動軸也是置中的，因此通往左右後輪的傳動軸等長，前輪僅需負責轉向，因此有較大的轉向角度，操控也較為精準。至於四驅的前輪傳動軸，則是從變速箱向前延伸，但通常前輪的左右傳動軸就不等長了 (四傳動軸皆等長的配置目前僅有 SUBARU 的車款有搭載，詳見 3. ) 。
這種配置的缺點就是需要龐大的機械空間，尤其是引擎室與後輪懸吊，因此通常僅有中大型車款採用此種配置。近代著名的後驅小轎車僅有 BMW 1 Series，但受限於機械空間，其後座空間難以和前驅車款相比。
採取此種配置的轎車，引擎是擺放在前軸上方。而跑車為求配重與操控性能，引擎是完全擺放在前軸後方，亦稱為前中置 (Front-mid engine)，這也是為何許多跑車具有極長的引擎室比例。然而，近年來許多轎車車款為求操控性能，也將引擎後移，雖然不一定完全落在前軸後方，但引擎重心也大幅向後移動了，如 BMW G30 5 Series 即是一例，這也說明了為何某些高級車款的軸距大幅的增加。
3.前置縱置引擎，引擎在前軸前方
這是比較少見的配置，目前僅有 AUDI (A4以上，A3以下為橫置引擎) 與 SUBARU 採用。採用此種配置的目的，是配合前輪傳動的設計，因為當引擎落在前軸前方，由變速箱通往前軸的傳動軸，可以設計得比引擎落在後方短。然而採用此種配置的 AUDI 與 SUBARU，皆不是以前輪驅動作為主打，而是四輪驅動，SUBARU 甚至將全車系都標配四輪驅動，僅 AUDI 有提供此種配置的前輪驅動車款。
這樣的配置可以縮短軸距，但引擎室長度的要求仍比橫置引擎長。雖然理論上這樣的配置可以放進大引擎，但引擎過長會導致重心前移，因此目前 AUDI 配置的引擎，為 I4、V6、V8、W12，而 SUBARU 則為 B4、B6，兩者皆未曾搭載過長度較長的 I6、V12 引擎。
有趣的是，VAG 集團內的高級車如 Porsche、Bentley等品牌，也採用了與 AUDI 相同的引擎配置，但並非前驅，而是後驅與四驅。
4.中置縱置引擎
這種引擎配置目前僅出現在跑車車款上，可搭配後驅以及四驅，如 Ferrari 488 GTB、AUDI R8、Porsche 718 車系。此配置有理論最佳配重，引擎重心剛好在車身重心上。然而這樣的配置有兩大缺點：散熱不易、無後座空間。第一個問題的解決方式，是搭配良好的散熱設計，並避免長時間低速行駛。第二個問題，對於跑車買家來說，通常並不是個問題。
5.後置縱置引擎
目前僅存的後置引擎車款為 Porsche 911，同樣也有後驅以及四驅的配置。著名的老金龜車也是後置引擎。
以下介紹幾款特殊的傳動設計：
Nissan GTR (R35)
最新一代的戰神在水野和敏的主導開發下，有著極為特殊的傳動配置。其引擎為縱置，落在前軸後方，但變速箱則是後移到後軸前方，以平衡配重。GTR 採用四輪驅動，動力首先由傳動軸傳遞到後方的變速箱，再由變速箱分別往前方與後方傳送，因此變速箱有很長的的輸入軸與前輸出軸。
Lamborghini Miura
Miura採用中置 V12 引擎後輪驅動，且為罕見的橫置，其變速箱結構非常的小。
Ferrari FF
FF 為前置縱置引擎，引擎落在前軸後方，並採用四驅。FF 的變速箱也後移到後軸上方，但是前軸的動力並非來自後軸的變速箱，而是引擎的前方另有一組類似變速箱與差速器結合的機構，負責將動力傳輸到前軸。這套系統原廠稱之為 4RM，FF 的後繼車款 GTC4Lusso 亦採用了強化版的 4RM Evo。
Smart Fortwo
Fortwo 從第一代開始便採用後置橫置引擎，後軸後方的空間已足以放進其小巧的三汽缸引擎。第二代的 Forfour 亦採用同樣的配置。
2018年5月19日 星期六
Mercedes-Benz 命名規則 (二)
M-Benz 有許多跳脫標準命名規則的案例。W201 的 190E 即是一例，當中有190E 2.3 代表搭載 2.3 公升的引擎、190E 2.5-16 代表搭載 2.5 公升 16 汽門的引擎。W116 的 S-Klasse 有 450SEL 6.9，代表搭載 6.9 公升的 V8 引擎。前一篇文章已經提過，這些現象在更換命名方法後已有所改善。
然而，M-Benz 並未就此停止跳脫規則的命名，柴油車款的命名就是顯著的例子。以 140 世代的 S-Klasse 為例，柴油車款的命名為 S350 Turbodiesel，後來搭載新引擎的則為 S300 Turbodiesel，分別代表不同排氣量的柴油渦輪引擎。後一個 220 世代則有 S320 CDI，代表搭載共軌噴射 (Common-rail Direct Injection) 的新式柴油引擎。再下一代的 221 世代，則先有 S320 CDI (這個世代已從 3.2 公升改為 3.0 公升的 V6 柴油引擎)，接著是效能升級的 S320 CDI BlueEFFICIENCY，而相同的規格稍後又改稱 S350 CDI BlueEFFICIENCY，最後，當這款 3.0 V6 的柴油車搭載了尿素排汙淨化裝置後，改名為 S350 BlueTEC。
汽油引擎也發生過類似的情況。大約在 2010 年前後，汽油車款也被冠上BlueEFFICIENCY，部分車款也在某些市場冠以 CGI (Charged Gasoline Injection)，代表搭載高壓缸內直噴。從以上案例可以看出，跳脫規則的命名往往是行銷的需求，透過額外的字樣來強調新的技術和增強的效能，而數字與排氣量的落差，則是當較小排氣量可以達到相同的輸出，則原有的數字不會再隨之下調，造成數字越來越大，實際排氣量越來越小。
M-Benz 前陣子終於調整了這一連串惱人的命名。以 S-Klasse 為例，222 世代開始，凡是搭載汽油引擎的車款，後方不加字母，如 S400，柴油引擎則以 d 表示，如 S350d，油電車以 h 表示，如 S300h，至於插電式油電混和則以 e 表示，如 S500e。也是這個世代開始，由於渦輪的普及，數字皆不再反映實際排氣量。這個規則也套用到其他車系之上。
然而，M-Benz 並未就此停止跳脫規則的命名，柴油車款的命名就是顯著的例子。以 140 世代的 S-Klasse 為例，柴油車款的命名為 S350 Turbodiesel，後來搭載新引擎的則為 S300 Turbodiesel，分別代表不同排氣量的柴油渦輪引擎。後一個 220 世代則有 S320 CDI，代表搭載共軌噴射 (Common-rail Direct Injection) 的新式柴油引擎。再下一代的 221 世代，則先有 S320 CDI (這個世代已從 3.2 公升改為 3.0 公升的 V6 柴油引擎)，接著是效能升級的 S320 CDI BlueEFFICIENCY，而相同的規格稍後又改稱 S350 CDI BlueEFFICIENCY，最後，當這款 3.0 V6 的柴油車搭載了尿素排汙淨化裝置後，改名為 S350 BlueTEC。
汽油引擎也發生過類似的情況。大約在 2010 年前後，汽油車款也被冠上BlueEFFICIENCY，部分車款也在某些市場冠以 CGI (Charged Gasoline Injection)，代表搭載高壓缸內直噴。從以上案例可以看出，跳脫規則的命名往往是行銷的需求，透過額外的字樣來強調新的技術和增強的效能，而數字與排氣量的落差，則是當較小排氣量可以達到相同的輸出，則原有的數字不會再隨之下調，造成數字越來越大，實際排氣量越來越小。
M-Benz 前陣子終於調整了這一連串惱人的命名。以 S-Klasse 為例，222 世代開始，凡是搭載汽油引擎的車款，後方不加字母，如 S400，柴油引擎則以 d 表示，如 S350d，油電車以 h 表示，如 S300h，至於插電式油電混和則以 e 表示，如 S500e。也是這個世代開始，由於渦輪的普及，數字皆不再反映實際排氣量。這個規則也套用到其他車系之上。
Mercedes-Benz 命名規則 (一)
M-Benz 目前的命名法則為車型名稱加上動力等級，如 C200 代表 C-Class 搭載相當於 2.0 公升自然進氣動力水準的引擎， E250 代表 E-Class 搭載相當於 2.5 公升自然進氣動力水準的引擎。以前的 200、250 字樣是確實代表引擎排氣量的，但是進入渦輪時代後，往往 2.0 升渦輪引擎已經有 2.5 升自然進氣引擎的輸出，因此現在的數字只能反映動力水準差異。
數字的涵義或許尚稱明顯，那麼前方英文字母的涵義呢？簡單來說，前方的英文字母，有些有意義，有些沒特別意義，還有的意義是經過轉變的。要了解這些故事，必須先了解古早時代的 M-Benz 有哪些車款。
1980 年代，賓士只有四大車系：S-Klasss、E-Klasse 的前身、跑車 SL、越野車 G。E-Klasse的前身為中型房車，是賓士的當家主力，但是賓士並沒有給予這款車級距定義，只有簡單的以 200、200E、260E等的命名，其中數字代表的是引擎排氣量，而部分車款後方的E，代表 ” Einspritzung ”，即德文噴射引擎 (injection) 的意思。而雙門跑車系列命名則為 200CE、300CE，旅行車為 200TE、300TE。
S-Klasse 為大型房車，也是賓士最早給予 ” Klasse ” 定義的車款，早在 1972 年賓士就把自家的大型房車定義為 S-Klasse (Sonderklasse) , 德文的意思為特殊級距 (special class)。事實上，賓士在 1972 年以前已經有大型房車，並且在車名就給予標註，如 220S，280S，但更早之前的 S 只代表 Sondermodell , 德文特殊款式的意思 (special model)，並未以級距來定義。後來 S-Klasse 也有了噴射引擎，並且有長軸版本、跑車版本，因此就有了 300SEL，560SEC 等車名出現 。
SL 跑車為鷗翼跑車 300SL 的後代，其車款命名如 380SL、560SL。SL 原始意義代表德文 Super Leicht (極度輕量)，但是後來的SL逐漸轉型成豪華敞篷跑車，不再強調 300SL 輕量化競技的特質。至於經典的 G 系列越野車，代表的是 Geländewagen，即德文的越野車輛 (Off-road)。
一切轉變始於 1982 年的新車: 190E。這款被稱為 Baby Benz 的小型房車是現在 C 系列的前身，而當時中型房車最入門的車款為 200E，因此稱作 190E 以作區別。但是 190E 的引擎要如何標示呢？ 1.8 升的就叫 190E 1.8，2.3 升叫 190E 2.3。所以到了 1993 年要改款時，賓士終於決定要把這台車叫做 C-Klasse，並且採用現在所此用的命名方式，如 C180、C280 等。
跟隨著新的命名方式，中型房車就順勢改稱作 E-Klasse，大型車繼續叫做 S-Klasse， SL-Klasse、G-Klasse 亦同。此外，S-Klasse 的跑車改叫 CL-Klasse，代表 Coupe-Luxus，E-Klasse 的跑車改叫 CLK, 代表 Coupe-Luxus-Kompact， 稍後的 SLK小敞篷車則是代表小台的 SL。 後來出現的 A-Klasse、B-Klasse 都是依照這個規則，但字母未必是某個單字的縮寫。
至於新興的 SUV 車系，M-Klasse 沒有特別的涵義，但是後來的 GL-Klasse、GLK-Klasse 則是仿照 CL/CLK 的模式。如今 SUV 車系也重新命名為 GLS、GLE、GLC、GLA，就是用 GL 代表 SUV 車系，用SECA代表車型大小。
數字的涵義或許尚稱明顯，那麼前方英文字母的涵義呢？簡單來說，前方的英文字母，有些有意義，有些沒特別意義，還有的意義是經過轉變的。要了解這些故事，必須先了解古早時代的 M-Benz 有哪些車款。
1980 年代，賓士只有四大車系：S-Klasss、E-Klasse 的前身、跑車 SL、越野車 G。E-Klasse的前身為中型房車，是賓士的當家主力，但是賓士並沒有給予這款車級距定義，只有簡單的以 200、200E、260E等的命名，其中數字代表的是引擎排氣量，而部分車款後方的E，代表 ” Einspritzung ”，即德文噴射引擎 (injection) 的意思。而雙門跑車系列命名則為 200CE、300CE，旅行車為 200TE、300TE。
S-Klasse 為大型房車，也是賓士最早給予 ” Klasse ” 定義的車款，早在 1972 年賓士就把自家的大型房車定義為 S-Klasse (Sonderklasse) , 德文的意思為特殊級距 (special class)。事實上，賓士在 1972 年以前已經有大型房車，並且在車名就給予標註，如 220S，280S，但更早之前的 S 只代表 Sondermodell , 德文特殊款式的意思 (special model)，並未以級距來定義。後來 S-Klasse 也有了噴射引擎，並且有長軸版本、跑車版本，因此就有了 300SEL，560SEC 等車名出現 。
SL 跑車為鷗翼跑車 300SL 的後代，其車款命名如 380SL、560SL。SL 原始意義代表德文 Super Leicht (極度輕量)，但是後來的SL逐漸轉型成豪華敞篷跑車，不再強調 300SL 輕量化競技的特質。至於經典的 G 系列越野車，代表的是 Geländewagen，即德文的越野車輛 (Off-road)。
一切轉變始於 1982 年的新車: 190E。這款被稱為 Baby Benz 的小型房車是現在 C 系列的前身，而當時中型房車最入門的車款為 200E，因此稱作 190E 以作區別。但是 190E 的引擎要如何標示呢？ 1.8 升的就叫 190E 1.8，2.3 升叫 190E 2.3。所以到了 1993 年要改款時，賓士終於決定要把這台車叫做 C-Klasse，並且採用現在所此用的命名方式，如 C180、C280 等。
跟隨著新的命名方式，中型房車就順勢改稱作 E-Klasse，大型車繼續叫做 S-Klasse， SL-Klasse、G-Klasse 亦同。此外，S-Klasse 的跑車改叫 CL-Klasse，代表 Coupe-Luxus，E-Klasse 的跑車改叫 CLK, 代表 Coupe-Luxus-Kompact， 稍後的 SLK小敞篷車則是代表小台的 SL。 後來出現的 A-Klasse、B-Klasse 都是依照這個規則，但字母未必是某個單字的縮寫。
至於新興的 SUV 車系，M-Klasse 沒有特別的涵義，但是後來的 GL-Klasse、GLK-Klasse 則是仿照 CL/CLK 的模式。如今 SUV 車系也重新命名為 GLS、GLE、GLC、GLA，就是用 GL 代表 SUV 車系，用SECA代表車型大小。
2018年5月18日 星期五
關於CLA 200
前陣子因緣際會，駕駛了幾次 Mercedes-Benz CLA 200。它採用了 M-Benz 入門的橫置引擎前驅底盤，引擎是1.6渦輪增壓高輸出版，變速箱則是 M-Benz 的 7G-DCT 雙離合器自手排變速箱。這台車上市以來評價兩極，而根據我對它的短暫了解，我對它的總結是：這是一台費心打造的實驗性車款。
消費者對於 M-Benz 的印象，可能多還停留在高級豪華轎車的階段，然而 CLA 卻是一台主打入門客層的車款，先天便無法與 C-Class 以上的高階車款相比。人們批評它路感模糊、換檔鈍挫、底盤太硬、空間太小，因為比較的標準可能是 C-Class，甚至 S-Class。
事實上，橫置引擎前驅的底盤與縱置引擎後驅的底盤有著天壤之別，就像是前驅 TOYOTA 不該與後驅 LEXUS 比較一樣。而 7G-DCT 屬於自手排，與自排的 7G-Tronic、9G-Tronic 有完全不同的構造，自然也無法相比。至於空間與底盤，CLA 本來就是小車，還是流線型的四門小跑車，這些設計本來就無法與高級轎車相比。
CLA 最好的比較對象反而該是A3 Sedan 或是 Golf才對。撇除價格問題， 我認為 M-Benz 把 CLA 這台小車做得很精緻、很扎實。當然，以它的價位，要人們甘願把 CLA 當成與 Golf 一樣的車，是沒什麼說服力的。
而既然提到Golf，CLA 的7G-DCT 與 Golf 的 DSG 也有細微的差異。雖然我只看過 Golf 的試駕影片而沒有親自駕駛過，但是我可以肯定 DSG 二檔起步、拉轉速才降一檔的設計並沒有在 7G-DCT 出現。7G-DCT 在 Comfort 模式下是一檔起步，但是升檔速度很快，40km/h的車速甚至可以換到四檔。這個過程頓挫感相當輕微，不留意還真以為是自排變速箱。但是在 Sport 模式下，7G-DCT 就會展現出類似傳統手排變速箱的特性，延後換檔並帶著轉速拉升，差異非常顯著。
M-Benz 想要以 CLA 來通吃跑車與轎車市場的計畫並不完善，從今年的新 A-Class 推出傳統房車版便可得知。但是把時間拉回十年以前，當時能以一套底盤同時開發出 A、B、CLA、GLA等車款，M-Benz 的決策眼光還是令人佩服。下一代的 CLA 若能擺脫轎車包袱，純粹是一款四門跑車的話，或許就不會這麼評價兩極了。
消費者對於 M-Benz 的印象，可能多還停留在高級豪華轎車的階段，然而 CLA 卻是一台主打入門客層的車款，先天便無法與 C-Class 以上的高階車款相比。人們批評它路感模糊、換檔鈍挫、底盤太硬、空間太小，因為比較的標準可能是 C-Class，甚至 S-Class。
事實上，橫置引擎前驅的底盤與縱置引擎後驅的底盤有著天壤之別，就像是前驅 TOYOTA 不該與後驅 LEXUS 比較一樣。而 7G-DCT 屬於自手排，與自排的 7G-Tronic、9G-Tronic 有完全不同的構造，自然也無法相比。至於空間與底盤，CLA 本來就是小車，還是流線型的四門小跑車，這些設計本來就無法與高級轎車相比。
CLA 最好的比較對象反而該是A3 Sedan 或是 Golf才對。撇除價格問題， 我認為 M-Benz 把 CLA 這台小車做得很精緻、很扎實。當然，以它的價位，要人們甘願把 CLA 當成與 Golf 一樣的車，是沒什麼說服力的。
而既然提到Golf，CLA 的7G-DCT 與 Golf 的 DSG 也有細微的差異。雖然我只看過 Golf 的試駕影片而沒有親自駕駛過，但是我可以肯定 DSG 二檔起步、拉轉速才降一檔的設計並沒有在 7G-DCT 出現。7G-DCT 在 Comfort 模式下是一檔起步，但是升檔速度很快，40km/h的車速甚至可以換到四檔。這個過程頓挫感相當輕微，不留意還真以為是自排變速箱。但是在 Sport 模式下，7G-DCT 就會展現出類似傳統手排變速箱的特性，延後換檔並帶著轉速拉升，差異非常顯著。
M-Benz 想要以 CLA 來通吃跑車與轎車市場的計畫並不完善，從今年的新 A-Class 推出傳統房車版便可得知。但是把時間拉回十年以前，當時能以一套底盤同時開發出 A、B、CLA、GLA等車款，M-Benz 的決策眼光還是令人佩服。下一代的 CLA 若能擺脫轎車包袱，純粹是一款四門跑車的話，或許就不會這麼評價兩極了。
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